A Tisza rendezésének munkálatai 1856-ban indultak el a megyében, összesen 11 kanyart vágtak át és így 58 km-rel rövidebb lett a Tisza itteni szakasza. A töltéseket 1895-ig folyamatosan építették. A Maros folyó rendezése is ugyanebben az időben indult el, 1890-ben épült meg a Maros torkolati osztómű.
Hidak Szegeden
Írásos feljegyzések őrzik, hogy a török csapatok1543-ban fahidakon közelítették meg a szegedi várat. 1714-re készül el az Eugénius – árok, a várbejáró hidak többnyílású kőpilléres fahidak voltak. 1784-ben az I. katonai felmérés 49 hidat jelöl a térképen (a sok vízzel borított terület miatt volt magas a hidak száma) Szeged, Makó és Szentes környékén is.
Mi az az Eugénius-Árok?
A Rákóczi –szabadságharc leverése után Savoyai Jenő herceg mint a bécsi haditanács elnöke elrendelte a szegedi vár és város erődrendszerének megépítését. A tervet De la Croix Paitis mérnök alezredes készítette el.
Az erődítmény a régi várra, a Palánkra, Felsőváros kisebb részére valamint a vártól nyugatra elterülő nagy lakatlan térségre terjedt ki a középkori vár és Palánk területének négyszeresére. "Az egészében csillag alakú erődítmény külső rézsűs falakkal, ötszögű bástyákkal, árkokkal, ravelinekkel, pajzsgátakkal tagolt határa azonos a város későbbi belső karéjának helyével" - írja Nagy Zoltán a város építészettörténetét a monográfiában elkészítő szerző.
Az új erődítmény földsáncát és azt körülölelő 19 méter széles és igen mély árkot Savoyaira emlékezve tiszteletből hosszú időn át "Eugenius-ároknak" hívták. Az erődítés rendszere végeredményben a terep mély, vizes részeit és annak partjait követte, és máig meghatározója a belváros szerkezetének. Hozzávetőlegesen nyomvonalán fut ma a Tisza Lajos körút, amelyre tulajdonképpen a Várkör elnevezés illene.
Az óriásira emelt erődrendszerbe három kapun lehetett bejutni. A délit péterváradi (a mai Kölcsey utca és Kárász utca találkozásánál), a nyugatit budai (a Kossuth Lajos sugárút és a Vadász utca találkozásánál), az északit pedig csongrádi (a Juhász Gyula és Szent Miklós utca találkozásánál) kapunak nevezték. A várkapukból a vizesárkon keresztül épített hidakon lehetett kijutni az erődítményből. (Blazovich László: Szeged rövid története)
Meg kell említeni a korszak versben is megörökített hídját, mely építészete és közlekedési fontossága miatt különös jelentőséggel bírt: Vedres István tervezte három ártéri fahídját 100, 200 és 400 öl nyílással. A szegedi ácsok munkáját százlábú hídként emlegetik a szegedi hajóhídtól a Szőreg felé vezető úton.
1837-ben Halácsy Miklós felmérése szerint 14 híd állt Szegeden (8 faszerkezetű). A hajóhíd építésem helyett már az 1780-as években Vedres István mérnök állandó híd építését szorgalmazta azonban még 100 évig ezek a tervek nem valósultak meg.
A vasútépítési láz igen korán elérte Szegeden és 1858-ban épült fel a tiszai vasúti híd. (1944-ben bombázták le). Az algyői fából készült Tisza-híd 1902-ig fogadta a vasúti forgalmat.
Közúti Tisza-Híd (1883-1844)
Szegedet Újszegeddel összekötő tiszai híd az 1879-es nagy szegedi árvíz után épült fel, Feketeházy János tervei alapján. A Resicai Gépgyárban készült vasszerkezetet 1928-ban megerősítették pillérmozgás miatt. A hídszerkezet három hídban él tovább 1944-es robbantás után (Szeghalmon, Ráckevén és Marcaltőn).
1944 után teljesen új hídszerkezetet terveztek és 1948-ra elkészült a ma is használt Belvárosi híd.
1979-re készül el Szeged második közúti Tisza-hídja, (Budapesten kívüli) mely nyílásméretét, hosszát, felületét tekintve hazánk legnagyobb hídja.
Értékek
